# Amazon fährt elektrisch – und zeigt, wo der Schwerlastverkehr wirklich hängt

Am 9. September hat Mercedes-Benz Trucks die ersten 27 eActros 600 an Amazon in Deutschland übergeben. Bis Jahresende sollen es über 50 sein, Teil einer Bestellung von mehr als 200 Fahrzeugen für Deutschland und Großbritannien – die größte Order schwerer Elektro-Lkw, die Amazon je aufgegeben hat. Eingesetzt werden sie auf der sogenannten mittleren Meile, also zwischen Logistikzentren und städtischen Umschlagpunkten. Der Konzern nennt Investitionen von über einer Milliarde Euro für die Elektrifizierung seines europäischen Transportnetzes, davon mehr als 400 Millionen in Deutschland. Ich fange mit Amazon an, weil das Beispiel drei Dinge auf einmal zeigt: dass die Fahrzeuge da sind, dass sich ihr Einsatz rechnet, wenn das Profil passt – und dass der eigentliche Engpass woanders liegt. ### Was die Hersteller liefern Vor drei Jahren war der elektrische Sattelzug ein Versprechen. Diese Woche stehen in Hannover mehrere Serienmodelle nebeneinander, und die Reichweiten haben eine Schwelle überschritten. Der eActros 600 fährt mit 621 Kilowattstunden in drei LFP-Batteriepaketen rund 500 Kilometer bei 40 Tonnen Gesamtzuggewicht. MAN zeigt den neuen eTGX mit bis zu 644 Kilowattstunden und bis zu 720 Kilometern unter günstigen Bedingungen; die Standardausführung liegt bei 552 Kilowattstunden und 660 Kilometern. Volvo nennt für den FH Aero Electric mit 780 Kilowattstunden bis zu 700 Kilometer, bestellbar seit dem Sommer. Scania, DAF und Renault Trucks haben eigene Baureihen im Programm. Und Tesla hat für die Europa-Version des Semi erstmals Daten genannt: rund 550 Kilometer bei 40 Tonnen und ein Verbrauch von etwa einer Kilowattstunde je Kilometer – ein bemerkenswerter Wert, falls er sich im Winter, mit Steigungen und bei Autobahntempo bestätigt. Den Preis nennt Tesla weiterhin nicht. Diese Herstellerangaben gelten für gute Bedingungen. In der Praxis mit voller Beladung sollte man mit 70 bis 80 Prozent davon rechnen. Aber selbst dann ist die Botschaft klar: Für den nationalen Fernverkehr mit Tagesstrecken bis 500 Kilometer reicht die Batterie, mit einem Ladestopp in der ohnehin vorgeschriebenen 45-Minuten-Pause auch für 800 bis 1.000 Kilometer am Tag. Wasserstoff spielt in diesem Segment keine Rolle mehr. 2025 kamen Brennstoffzellen-Lkw in Europa auf 0,1 Prozent Marktanteil. ### Wie weit der Markt ist Die Zahlen sind ehrlich betrachtet noch klein. In der EU waren im ersten Halbjahr 2026 von 146.000 verkauften schweren Lkw über zwölf Tonnen rund 3.400 emissionsfrei – 2,3 Prozent, nach 1,4 Prozent im Vorjahreszeitraum. Der Diesel hält 92 Prozent. Deutschland lag im zweiten Quartal bei 4,6 Prozent und damit über dem EU-Schnitt; die Niederlande erreichten 2025 über 18 Prozent, Norwegen fast 17. Weltweit sieht es anders aus: Die IEA zählt für 2025 über 400.000 verkaufte Elektro-Lkw, ein globaler Anteil von neun Prozent – getragen von China. Europa ist nicht Vorreiter, Europa holt auf. ### Was ein Sattelzug kostet Kein Hersteller nennt Listenpreise, alles wird verhandelt. Als Richtwert gilt das Anderthalb- bis Zweifache eines Diesel-Sattelzugs; für den eActros 600 werden rund 300.000 Euro kolportiert, ein vergleichbarer Diesel liegt bei 100.000 bis 120.000 Euro. Das ist die Investitionshürde, und sie ist real. Die Betriebskosten drehen das Bild. Mercedes-Benz Trucks selbst rechnet mit rund 40 Euro Kraftstoffkosten je 100 Kilometer für den Diesel-Sattelzug gegenüber knapp 24 Euro Strom für den eActros 600 – bei Depotladung mit günstigem Tarif, nicht an der öffentlichen Säule. Dazu weniger Wartung, weil Motor, Getriebe und Abgasnachbehandlung entfallen. Der größte Einzelposten ist aber die Maut. Batterieelektrische Lkw sind bis zum 30. Juni 2031 vollständig davon befreit; ein Diesel der Euro-6-Klasse zahlt 2026 rund 35 Cent je Kilometer, bei 100.000 Kilometern im Jahr also rund 35.000 Euro. Über die THG-Quote kommen für schwere E-Lkw bis zu 5.800 Euro jährlich hinzu. Rechnet man das über fünf bis sieben Jahre, liegt die Kostenparität nach gängigen Kalkulationen ab etwa 60.000 bis 70.000 Kilometern Jahresfahrleistung – darunter bleibt der Diesel günstiger, darüber kippt es. Zwei Posten fehlen in dieser Rechnung, und beide sind unbequem. Der Restwert eines E-Lkw nach sieben Jahren ist unbekannt, weil noch keiner so alt ist. Und die Ladeinfrastruktur am Depot kostet je nach Netzanschluss zwischen 100.000 und 500.000 Euro – ein Betrag, der bei einer Flotte von zehn Fahrzeugen auf jedes einzelne umgelegt wird, bei einem einzelnen Fahrzeug aber die ganze Rechnung sprengt. ### Warum die Infrastruktur entscheidet Hier liegt der Kern. Amazon kann elektrifizieren, weil Amazon eigene Depots hat, planbare Linienverkehre fährt und nach eigenen Angaben Hunderte Ladepunkte an seinen europäischen Standorten baut. Das ist das Profil, in dem E-Lkw heute funktionieren: Depotladung über Nacht, feste Routen, Rückkehr zur Basis. Der mittelständische Spediteur mit wechselnden Touren durch Europa hat dieses Profil nicht. Er braucht das öffentliche Netz – und das entsteht gerade erst. Der Stand: Der erste öffentliche Megawatt-Ladepunkt in Deutschland ging im September 2025 an der A2 in Betrieb, 1,2 Megawatt. Die technische Spezifikation für das Megawatt Charging System wurde erst im Februar 2026 veröffentlicht; sie erlaubt bis zu 3,75 Megawatt. Milence, das Gemeinschaftsunternehmen von Daimler Truck, Traton und Volvo, will bis Jahresende 50 Ladeparks in zehn Ländern betreiben, 18 davon in Deutschland, und bis 2028 auf 90 Parks mit 284 Megawatt-Ladepunkten kommen. Der Bund hat ein Programm über 1,6 Milliarden Euro genehmigt bekommen: bis zu 1.410 Ladepunkte an über 120 unbewirtschafteten Rastanlagen, davon die Mehrheit Megawatt-Lader. Die ersten 836 Ladepunkte sind vergeben; E.ON und Tank & Rast bauen 195 davon an 24 Standorten. Das klingt nach viel. Es ist der Anfang. Und die eigentliche Hürde steht in keiner dieser Ankündigungen: Für die Rastanlagen müssen Netzanschlüsse mit mehr als 90 Verteilnetzbetreibern realisiert werden. Ein Ladepark mit acht Megawatt-Punkten braucht einen Anschluss, wie ihn sonst ein mittleres Industrieunternehmen hat. Genehmigung, Fläche, Trafostation, Leitung – das dauert in Deutschland zwei bis vier Jahre. Milence hat in Kassel deshalb einen stationären Batteriespeicher in den Ladepark integriert, um mit einem schwächeren Netzanschluss auszukommen. Das ist eine kluge Notlösung, aber es ist eine Notlösung. Ich sehe hier das gleiche Muster wie bei der Chemieindustrie: Die Technik ist weiter als das Netz, das sie versorgen soll. Die Fahrzeuge kommen aus Wörth, München und Göteborg – die Trafostationen kommen aus Genehmigungsverfahren. ### Wo die Lkw ohnehin schon stehen Es gibt eine Ladeinfrastruktur, die in keinem Förderprogramm auftaucht, weil sie schon existiert: die Industriestandorte. Ein großer Chemiepark am Rhein bewegt täglich über 1.000 Lkw. Die fahren feste Relationen – zum Hafen, zum Kunden, zum Nachbarstandort –, sie warten am Werkstor, sie werden verwogen, be- und entladen, und sie kommen wieder. Das ist exakt das Profil, in dem Amazon heute elektrisch fährt. Nur dass ein Chemiepark etwas hat, was weder Amazon noch die Rastanlage haben: einen Netzanschluss, der für energieintensive Produktion ausgelegt ist. Die Trafostation, um die der Ladepark an der Autobahn drei Jahre kämpft, steht dort seit Jahrzehnten. Damit verschiebt sich die Rechnung. Der Bund investiert 1,6 Milliarden Euro, um an Rastanlagen Anschlüsse zu schaffen, die an Industriestandorten bereits vorhanden sind. Ein Chemiepark, der seine Werkstore mit Ladepunkten ausstattet, ersetzt einen Teil dieses Netzes – für die Lkw, die ihn ohnehin anfahren, und im Prinzip auch für die, die nur vorbeikommen. Zwanzig Megawatt-Ladepunkte an einem Standort mit tausend Lkw-Bewegungen am Tag wären mehr, als der erste Milence-Korridor Paris–Berlin heute hat. Dass es bisher kaum passiert, hat Gründe, und keiner davon ist technisch. Der Standortbetreiber ist kein Ladeanbieter. Die Speditionen sind viele und keine davon groß genug, um allein zu investieren. Und der Netzanschluss gehört der Produktion, nicht den Fahrzeugen am Tor. Ein Koordinationsproblem, bei dem jeder anfangen könnte und keiner den Anreiz hat, der Erste zu sein. Ich schreibe das nicht nur als Beobachter. An dem Standort, an dem ich arbeite, ist genau dieser Anfang gemacht: Standortbetreiber Currenta und Standortlogistiker Chemion gehen das Thema gemeinsam an. Ob daraus ein Modell für andere Industriestandorte wird, entscheidet sich in den nächsten zwei Jahren – und daran, ob Speditionen und Verlader mitziehen. Wer sich dafür interessiert, findet mich. ### Was das für die Branche bedeutet Die EU verschärft die CO2-Grenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge auf minus 45 Prozent bis 2030 und minus 90 Prozent bis 2040 gegenüber 2019. Die Hersteller haben darauf reagiert, sichtbar in Hannover. Die Mautbefreiung bis 2031 gibt Flottenbetreibern fünf Jahre Planungssicherheit – danach ist offen, wie die Gleichung aussieht. Für Logistikunternehmen heißt das: Wer heute Depotverkehre mit hoher Laufleistung fährt, kann elektrisch rechnen und sollte es tun. Wer auf das öffentliche Netz angewiesen ist, muss seine Kernrouten mit den geplanten Standorten abgleichen und wird vermutlich noch zwei bis drei Jahre gemischt fahren. Und wer den Umstieg auf 2030 vertagt, wird feststellen, dass Netzanschlüsse und Ladeparks dann noch knapper sind als heute. Offen bleibt für mich, ob die 1,6 Milliarden des Bundes reichen, wenn der Hochlauf tatsächlich kommt – und wer die Netzanschlüsse baut, wenn die Verteilnetzbetreiber mit Wärmepumpen, Wallboxen und Industrieelektrifizierung ohnehin am Limit arbeiten. Meine Frage an Sie: Sehen Sie den Engpass beim Fahrzeug, beim Preis oder beim Netz – und was müsste zuerst passieren, damit auch der Mittelstand umsteigen kann? ## Quellen - Amazon / Mercedes-Benz Trucks, Pressemitteilung vom 9. September 2026: Übergabe der ersten 27 eActros 600 https://www.presseportal.de/pm/118379/6348514 - electrive: Amazon übernimmt erste eActros 600 in Deutschland (9. September 2026) https://www.electrive.net/2026/09/09/amazon-eactros-600-i… - trans.info: IAA Transportation 2026 – Trends, MAN eTGX, Volvo FH Aero Electric (September 2026) https://trans.info/de/iaa-transportation-2026-lkw-trends-… - ecomento / ICCT: Emissionsfreie Lkw in der EU im ersten Halbjahr 2026 (7. August 2026) https://ecomento.de/2026/08/07/mehr-emissionsfreie-lkw-un… - electrive: ACEA-Bilanz 2025, Marktanteile nach Ländern (29. Januar 2026) https://www.electrive.net/2026/01/29/acea-bilanz-2025-e-l… - E-LKW24: TCO-Vergleich E-Lkw und Diesel, Kraftstoff-, Maut- und Infrastrukturkosten (Juli 2026) https://www.e-lkw24.de/wissen/tco-vergleich-e-lkw-diesel/ - emobicon: TCO-Rechner E-Lkw, Mautsätze und THG-Quote (August 2026) https://emobicon.de/tco-rechner-e-lkw/ - electrive: Deutschlandnetz für Lkw – Betreiber für 124 Rastanlagen vergeben (1. Juli 2026) https://www.electrive.net/2026/07/01/deutschlandnetz-fuer… - ingenieur.de: 1,6 Milliarden Euro für ein Lkw-Ladenetz (Dezember 2025) https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/verkehr/deu… - electrive: Milence-Ladekorridor Paris–Berlin, Ausbauziele bis 2028 (23. April 2026) https://www.electrive.net/2026/04/23/e-lkw-quartett-erpro… - Fraunhofer ISI: Erster öffentlicher Megawatt-Ladepunkt an der A2 (Oktober 2025) https://www.isi.fraunhofer.de/en/presse/2025/presseinfo-1… - Cleanthinking / IEA: Elektromobilität 2026, globale Lkw-Verkäufe 2025 (September 2026) https://www.cleanthinking.de/elektromobilitaet-2026-globa… Das Bild stammt aus eine Konzeptstudie und ist KI generiert